Toegelaten snelheid belangrijke factor bij metro-ongeval De Akkers

12 juli 2021

Een belangrijke conclusie uit het onderzoek naar het ongeval van de metro bij eindpunt de Akkers op 2 november 2020 is dat de toegestane snelheid niet passend is voor het gebruik en de inrichting van het spoor, namelijk het opstellen van materieel. Hierdoor was sprake van een risicovolle situatie. Dit risico werd vergroot doordat de weersomstandigheden vermoedelijk hebben gezorgd voor een glad opstelspoor en had de bestuurder beter kunnen anticiperen. Hierbij is het de vraag of de bestuurder hier voldoende toe in staat was gesteld in de opleiding en met de baanervaring.

Een combinatie van factoren heeft er dus toe geleid dat de metro te hard het opstelspoor op kon rijden en er onvoldoende afgeremd kon worden. Daarnaast bleek het stootjuk de aanrijdsnelheid van de metro niet aan te kunnen waardoor de metro over de viaductrand is gereden en op één van de walvisstaarten terecht kwam.

Toelichting ongeval

Het spoor waar het ongeval plaatsvond werd gebruikt als opstelspoor, maar had de toegestane snelheid van hoofdspoor. Op opstelsporen voor metro’s wordt een maximum snelheid van 35 km per uur gehanteerd, op het hoofdspoor ter plaatse geldt een snelheid van 70 km per uur. De snelheid van de metro wordt door de spoorbeveiliging op het eindpunt bij de Akkers geleidelijk afgebouwd. Aan het einde van het spoor had, gezien de toegestane snelheid, een noodreminstallatie (zwaarder type stootjuk) moeten staan hetgeen niet het geval was. Daardoor werd de metro niet tot stilstand gebracht. Direct na het ongeval heeft de RET op last van de MRDH het betreffende spoor en de sporen ernaast buiten dienst genomen en is de snelheid op alle eindsporen van het metronetwerk voor de zekerheid verlaagd tot 20 km per uur.

RET: ‘Aan de slag met geleerde lessen’

“Er is ons alles aan gelegen dat een dergelijk ongeval nooit meer plaatsvindt. Het onderzoek laat zien dat we op een aantal punten tekort zijn geschoten. Direct na het ongeval hebben we het technisch onmogelijk gemaakt dat een soortgelijk ongeluk weer gebeurt: het betreffende spoor is (tot op heden) buiten dienst gesteld,” reageert Maurice Unck, algemeen directeur van de RET, op de conclusies van het onderzoek. Uit het rapport blijkt onder meer dat het anticiperen op bijzondere omstandigheden zoals bijvoorbeeld het weer een prominentere rol moet krijgen in het opleidingstraject van metrobestuurders. “Alle zaken die volgens het rapport beter moeten, pakken we met prioriteit aan.”

MRDH: ‘Veiligheid, opleiding en documentatie moet beter’

Robert van Asten, voorzitter van de bestuurscommissie Vervoersautoriteit van de MRDH, die het onderzoeksrapport op donderdag 8 juli in ontvangst nam: “Het beeld van de ontspoorde metro was spectaculair. De zaak zelf is uiterst serieus: veiligheid is de basis van goed OV en die veiligheid was in het geding. De MRDH heeft direct na het ongeval maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. We hebben de vergunning voor het gebruik van de opstelsporen opgeschort en de RET aangegeven om veiligheid, opleiding en documentatie beter te borgen in de eigen organisatie. Zo kunnen we er voor zorgen dat dit bij een eenmalig ongeval blijft. Het spoor waar het ongeval plaatsvond kan pas na het doorvoeren van ontwerpaanpassingen en goedkeuring van de MRDH weer in dienst genomen worden.”

Veiligheid prioriteit

Ook gaat de RET ontwerpvoorschriften en processen verbeteren in de eigen organisatie. De rollen met betrekking tot de veiligheid worden binnen de RET explicieter vastgelegd. De MRDH zal de bestuurscommissie Vervoersautoriteit voorstellen een portefeuillehouder Veiligheid aan te stellen en tijdens regulier overleg met de vervoerders zal ‘veiligheid’ als vast bespreekpunt op de agenda staan.

Lees hier de samenvatting van het rapport